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海运费的大幅提高,再次让中国钢铁企业陷入夹缝中。
  尽管专家们提出种种应对措施,但似乎都难以行之有效,中国钢铁业不得不默默承受海运费带来的成本之痛。
  在中国钢铁企业紧张面对海运费上涨的时候,同样是钢铁大国的日本却很平静。
  日本的钢铁企业多数与船运公司签订了长期协议,能拿到更便宜的海运价格。
  实际上,日本钢铁行业和海运行业的重要企业,甚至造船企业,都是互相交叉持股利益共同体,同属共同的财团成员。即使涨价也是钱从左手移到右手,对整体利益没多大影响。
  据悉,日本的长期租船协议比例占据了70%,这也给投机者留下的炒作空间很小,价格自然难起泡沫。
  反观中国,2003年以后,铁矿石进口量超过日本位居世界第一,此时海运市场已开始明显上扬,但大部分企业仍然大量采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业,签有一些长期合同,运量仅占全国进口铁矿石的15%左右,其他大部分钢铁企业小而分散,既没有与大船东对话的实力,也错过了签订长期合同的最佳时机。
  世界航运市场目前仍基本掌控在少数几个航运大国手中。前10名依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新加坡、英国。去年,船队新增运力最大的依次是日本、希腊、德国、中国。
  而主要运送铁矿石的散货船领域,日本占有绝对优势,占该型船世界新增运力总量的比例达48.7%。其中商船三井和日本邮船在业界具有很强的影响力。
  日本3大海运公司还将大幅扩大船舶投资。商船三井3月22日宣布,计划在今后3年内将航运船只数增加24%,扩充至1000艘。包括从其他船主租借的船只在内,投资额将达到1.1万亿日元。另外还打算在2012年度之前再追加200艘,建立1200艘的规模。
  日本邮船与川崎汽船也决定大幅扩大船舶投资,预计3大海运公司的合计船只数到2009年度将比目前增加3成,达到约2500艘。
  虽然中国也是航运大国,但铁矿石专业运输船型偏小。目前承运中国进口铁矿石的最大船型在16万吨左右,有的还用7万吨的巴拿马船型承运,这对于从巴西和西澳进口的铁矿石航线来说,绝对不是经济型船型。

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